La lucha contra los impactos ambientales derivados del consumo de energía es particularmente compleja en los llamados sectores difusos, es decir, en los hogares, los servicios, la agricultura, los residuos y el transporte. El transporte en particular es un sector que consume el 55% del petróleo mundial por la limitación de soluciones tecnológicas. Dentro de las distintas modalidades de transporte, el marítimo presenta soluciones tecnológicas (a diferencia de sector aviación donde son limitadas) que, gracias al marco internacional adoptado en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), posibilitan su implantación con éxito a la escala global que es necesaria.
El sector del transporte marítimo es un sector de una magnitud y relevancia poco conocidas para la mayoría. Estamos hablando de un sector que transporta el 90% de las mercancías que se comercian a nivel global y que consume el 10% del crudo mundial. El tamaño de los últimos buques construidos ha venido creciendo hasta alcanzar entre los 350 y 400 metros de eslora y 60 metros de manga como es el caso de los grandes portacontenedores (el equivalente a 4 campos de fútbol). Estos grandes buques tienen un nivel de emisiones anuales de óxidos de azufre (SOx) equivalente[1] al de 50 millones de coches. Si en el mundo existen 800 millones de turismos, 16 de estos grandes buques producen tantas emisiones de SOx como toda la flota mundial de turismos.
Según el Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) el transporte representa el 14% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI), y, de éstas, de acuerdo con el OMI, el transporte marítimo es responsable sólo del 3% de las emisiones globales de CO2; pero le corresponde el 15% de las emisiones globales de óxidos de azufre (SOx) y de entre el 18-30% de las emisiones de óxidos de nitrógenos (NOx), aparte de otros contaminantes como ozono, partículas y compuestos orgánicos volátiles, que tienen repercusiones sobre la salud de los habitantes y la biodiversidad de los mares y regiones costeras.
Según estudios realizados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), las emisiones de estos otros contaminantes por parte del sector marítimo en Europa vienen creciendo a un ritmo tal que, de no adoptar medidas, en 2020 superará en términos absolutos a la suma de todas las emisiones generadas desde la totalidad de fuentes terrestres existentes (no sólo transporte).
Buena parte de la acción política-regulatoria para atajar este problema ambiental viene siendo coordinada a nivel internacional a través de la OMI y está articulada a través del convenio internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL), en el que, concretamente en su Anexo VI, se establecen por ejemplo límites de emisiones SOx y NOx globales así como zonas de control de emisiones (zonas ECAs) en las que se establecen límites de emisiones aún más restrictivos.
Las zonas ECA declaradas en la actualidad son el Mar Báltico, el Mar del Norte y Canal de la Mancha y la mayor parte de las costas estadounidenses y canadienses, donde las emisiones SOx están limitadas al 0.1% [2].
Fuera de las zonas ECA las restricciones globales se sitúan en la actualidad en el 3.5% para el SOx[3]. En cuanto a emisiones de NOx, hasta el momento únicamente existen restricciones en la zona ECA de las costas de EEUU y Canadá.
Por el lado de la tecnología, la industria marítima viene impulsando desde hace tiempo la investigación y desarrollo en busca de alternativas a los combustibles tradicionales derivados del petróleo, tales como el GNL, los biocombustibles, las pilas de hidrógeno y el combustible nuclear. De todos ellos, el GNL es la única solución comercialmente viable a gran escala para alcanzar las reducciones de emisiones necesarias, sin necesidad de invertir en costosos equipos de tratamiento de gases de escape. Se trata de una tecnología segura, ampliamente probada y competitiva en costes.
Así, el número de grandes embarcaciones propulsadas por GNL ya alcanza las 73 unidades y se verá duplicado en 2018 al haber pedidos confirmados por otras 80 unidades, con lo que se cubre todo el espectro de tipologías de buques existentes, sin contar con los más de 400 buques metaneros existentes.
De hecho, hasta los últimos borradores de las negociaciones del Acuerdo de París en la COP21, se contempló el establecimiento de mayores restricciones de emisiones al transporte marítimo, que sin embargo finalmente no formaron parte del acuerdo final. Si se hubiera llegado a materializar dichas restricciones, y adoptando el GNL como solución para suministrar las 320 millones de teps (toneladas equivalentes de petróleo) que consume el transporte marítimo, conseguiríamos eliminar prácticamente un 100% de las emisiones de SOx, un 85-90% de NOx y un 20% las emisiones de CO2 de los combustibles marítimos convencionales. Ello supondría duplicar el mercado actual de GNL.
En Enagás la sostenibilidad ambiental es parte integral de nuestro ‘core business’, por lo que la búsqueda de soluciones a los problemas ambientales del transporte marítimo a través de nuestra experiencia en GNL forma parte de nuestro foco estratégico. Para ello, estamos asumiendo una posición de liderazgo en proyectos clave como CORE LNGas Hive, donde participan más de 40 socios relevantes y que ha obtenido financiación por parte de la Comisión Europea por valor de 16,5 millones de euros. Su objetivo es desarrollar una cadena logística segura y eficiente para el suministro de GNL como fuente de energía para la flota marina en la Península Ibérica. También estamos liderando en Suecia y el Mar Báltico los proyectos Go4LNG (declarado proyecto de común interés por la Unión Europea) y Gavle para la construcción de terminales de GNL a pequeña escala cuya finalidad, entre otras, es la de atender la demanda de GNL para transporte marítimo.
Un mayor despliegue del GNL como combustible marítimo no está exento de retos y barreras, como los mayores requerimientos de espacio en los buques para ubicar los tanques de combustible de GNL, y, sobre todo, la necesidad de infraestructuras para dar servicio a la demanda marítima, que parece enfrentar una suerte de dilema “chicken-and-egg”. Con todo, el gas natural licuado se ha posicionado como un combustible en crecimiento y con muy buenas perspectivas para el futuro en el transporte marítimo.